Assurer les trottinettes et les vélos partagés : se préparer à l’essor de l’économie du partage
Déplacez-vous, voitures : il y a un nouveau covoiturage en ville. Les services de partage de vélos, de vélos électriques et de scooters ont fait leurs débuts en Chine, où il y a plus de 23 millions de vélos partagés, explique Zoey Chong de CNet.
Aux États-Unis, des startups comme Lime et Bird proposent des scooters électriques à louer. Des entreprises comme Lyft et Uber se sont également lancées dans le domaine du vélo partagé, explique Megan Rose Dickey de TechCrunch.
Ces entreprises ont fait l’objet de controverses depuis leur lancement. Plusieurs villes américaines ont interdit temporairement ou définitivement les services, et les accidents ont conduit les entreprises de scooters à donner la priorité à la sécurité, explique Sarah Holder de CityLab.
Pourtant, le réseau complexe de questions technologiques, de mobilité et de réglementation soulève un certain nombre de nouvelles préoccupations en matière de risques pour les entreprises qui assurent des scooters et des vélos partagés.
Comment fonctionne le partage de vélos et de scooters
Comme le covoiturage automobile, le partage de vélos, de vélos électriques et de scooters est basé sur des applications. Les utilisateurs téléchargent l’application de l’entreprise de vélos ou de scooters et l’utilisent pour trouver des modes de transport éligibles à proximité. Les cyclistes paient généralement une petite somme forfaitaire pour déverrouiller le vélo ou le scooter, ainsi que des frais par kilomètre. Lorsqu’ils arrivent à destination, les usagers peuvent simplement laisser leur moyen de transport dans un endroit où il n’enfreint pas les lois locales, explique Lucian McMahon de l’Insurance Information Institute (III).
De nombreux États et villes n’exigent pas de permis de conduire pour conduire ces vélos ou scooters, et la vitesse de croisière maximale est limitée à environ 15 ou 20 miles par heure, explique McMahon. Ce n’est pas aussi rapide qu’un cyclomoteur ou une Vespa, mais c’est quand même assez rapide pour causer des blessures en cas d’accident.
En plus d’être rentables, les entreprises de partage de vélos et de scooters réduisent à la fois les embouteillages et les émissions de gaz à effet de serre, explique Aarian Marshall de Wired. Les services sont lucratifs, levant des millions de dollars en capital-risque et s’étendant à un nombre croissant de villes américaines, expliquent Ari Levy et Lora Kolodny de CNBC.
Le partage des services en fait-il trop ?
Les services de partage de vélos et de scooters ont apporté commodité et accessibilité à des millions de personnes. Ils ont également été confrontés à des problèmes importants, disent Sean Hollister et son équipe, qui ont testé des modèles de vélos en libre-service à San Francisco.
« Nous avons rencontré des véhicules électriques qui étaient mystérieusement « cassés » ou trop peu chargés. Nous en avons eu certains qui ne pouvaient pas téléphoner à la maison, et d’autres qui ne voulaient pas se déverrouiller. Et à quelques reprises, une application nous a dit qu’un scooter se trouvait à un endroit où il n’existait pas du tout », explique Hollister.
Alors que certains de ces problèmes peuvent être dus à une simple usure, d’autres peuvent être causés par des violations des fonctionnalités Internet de l’application ou du scooter. Bien que ces services soient souvent dépeints comme des entreprises technologiques, la nécessité d’entretenir les vélos et les scooters les rend pratiques d’une manière que les services d’économie de partage comme Uber et Airbnb ne le sont pas. Par exemple, les chauffeurs d’Uber entretiennent leurs propres véhicules, mais des entreprises comme Spin, Lime et Bird doivent engager des employés pour localiser et réparer les vélos et les scooters.
« Nous sommes une société d’exploitation, nous sommes une entreprise de matériel, nous sommes une société de logiciels, nous sommes une société financière », explique Euwyn Poon, cofondateur et président de Spin. En d’autres termes, les services de partage de vélos et de scooters sont des entités complexes et multidimensionnelles. Cela crée plus de possibilités de risque.
Réglementation et sécurité : là où les villes rattrapent leur retard
Pour de nombreuses villes, les trottinettes électriques et les services de partage de vélos semblaient apparaître du jour au lendemain. Et peu de temps après l’apparition des manèges, les plaintes ont commencé à s’accumuler.
« Ils vont des gens qui doivent esquiver [the scooters] alors qu’ils roulent à 15 miles à l’heure sur les trottoirs illégalement aux personnes qui trébuchent dessus aux entreprises contrariées qu’elles le sont [blocking storefronts] », explique le superviseur de San Francisco, Aaron Peskin.
Plusieurs villes ont réagi à l’essor des scooters électriques et des vélos en libre-service de manière moins enthousiaste. Milwaukee a poursuivi Bird, une entreprise de scooters sans quai, au motif que les scooters étaient des véhicules à moteur non immatriculés qui ne pouvaient pas être légalement utilisés dans les rues et les trottoirs de la ville, explique Isaac Bock de FounderShield.
San Francisco a d’abord réagi en interdisant les scooters électriques, puis en publiant une résolution visant à créer un programme de permis pour les scooters électriques. La ville a également créé des ordonnances locales régissant les permis de scooter, les contraventions et la sécurité.
Les entreprises de vélos et de scooters qui se sont lancées sans demander de permis ou d’autorisation ont suscité la plus grande inquiétude du public.
« L’idée générale selon laquelle les entreprises doivent « demander l’autorisation » des entités gouvernementales avant d’offrir des produits et des services aux consommateurs est incompatible avec notre système de droit et de libre entreprise », déclare Kenneth Baer de Bird.
L’approche du lancement d’abord, de la réglementation ensuite s’inscrit certainement dans l’esprit de l’innovation. Pourtant, cela crée une situation complexe dans laquelle le risque peut être difficile à évaluer. Les compagnies d’assurance se retrouvent donc avec une exposition qu’elles n’avaient peut-être pas prévue.
La mobilité individuelle interroge les assureurs
Les services de vélos et de trottinettes partagés soulèvent une multitude de scénarios d’accidents ou de blessures potentiels, en particulier lorsque les moyens de transport sont sans station d’accueil et lorsqu’ils sont connectés à une application numérique. Chaque nouvelle variable soulève des questions de risque pour les entreprises qui assurent des trottinettes et des vélos partagés.
La nature sans quai des modèles de nombreuses entreprises a causé des maux de tête aux villes, qui trouvent que les manèges encombrent leurs rues et leurs trottoirs, souvent en violation des ordonnances locales.
L’encombrement signifie également qu’un vélo ou un scooter peut présenter un danger pour les piétons ou les visiteurs d’affaires à presque tout moment, explique Francesca Di Giorgio, responsable des politiques de l’Institut national royal des aveugles de Grande-Bretagne. Les passants peuvent entrer en collision avec un vélo ou un scooter stationné ou trébucher dessus, ce qui entraîne des blessures, même si la personne blessée n’utilise jamais un service de covoiturage.
Lorsqu’un vélo ou un scooter cause des blessures ou une chute, des questions de responsabilité en vertu des polices d’assurance des locataires, des propriétaires ou des locaux commerciaux se posent. Où le scooter était-il garé ? Qui l’a mis là ? Qui était responsable de le garder à l’écart ?
Responsabilité du fait des produits : que se passe-t-il lorsqu’un scooter tombe en panne ?
Lorsque des problèmes surviennent avec un vélo ou un scooter individuel, le tri de la responsabilité peut être difficile. Il est souvent difficile de savoir si un problème était inhérent au vélo ou au scooter, ou s’il était causé par son traitement sur la voie publique.
Par exemple, lorsque des incendies se sont déclarés dans plusieurs anciens scooters Segway déployés par Lime, Lime a affirmé que le problème provenait des batteries que Segway avait choisi d’utiliser. Dans une déclaration de novembre 2018, cependant, Segway a pointé du doigt Lime, affirmant que l’entretien des véhicules par Lime était à l’origine des incendies, a déclaré Joshua Brustein dans Insurance Journal.
Étant donné que de tels véhicules passent beaucoup de temps sur la voie publique, des problèmes tels que les incendies de batterie pourraient également être attribués à une troisième cause : la mauvaise manipulation du public. Déterminer l’utilisation abusive comme coupable d’un dysfonctionnement est une zone grise, ce qui augmente la complexité du risque pour les assureurs.
Pour compliquer les questions potentielles de responsabilité du fait des produits, bon nombre de ces scooters ne sont pas conçus pour une utilisation à long terme.
En fait, « ces scooters ont une durée de vie de seulement 30 à 90 jours avant d’être cassés au-delà de toute réparation à cause d’une mauvaise utilisation commerciale presque constante », explique Micah Toll d’Electrek. Certains vélos et trottinettes dans les zones populaires sont utilisés jusqu’à sept fois par jour, explique Nick Abouzeid de Product Hunt.
Alors que plusieurs entreprises travaillent sur des versions robustes des scooters existants, les problèmes d’entretien et les risques de blessures correspondants risquent de persister.
Les vélos et les trottinettes sont très prometteurs pour réduire la congestion, améliorer l’accessibilité des transports et réduire les émissions de gaz à effet de serre. Cependant, pour travailler avec ces services, les assureurs devront examiner attentivement les risques associés à l’assurance des scooters et des vélos partagés.
Images par : Vasyl Dolmatov/©123RF.com, grigory_bruev/©123RF.com, Jaromir Chalabala/©123RF.com
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